A.水流傾側(cè)力臂與所核算裝載情況下船舶的水線長度成正比
B.水流傾側(cè)力臂與所核算裝載情況下船舶的型吃水成正比
C.水流傾側(cè)力臂與所核算裝載情況下船舶的航速成反比
D.水流傾側(cè)力臂與所核算裝載情況下船舶的排水量成反比
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A.船舶橫傾至舷外水能從未封閉開口處進入船體內(nèi)部時的最小橫傾角稱為船舶的進水角。
B.布置在干舷甲板以下的甲板落水管排舷外口應視為進水角開口。
C.干舷甲板上的雙層底艙的空氣管可不視作進水角開口。
D.干舷甲板下的水密舷窗可視作是進水角開口。
A.可靠性；
B.經(jīng)濟性；
C.方便性；
D.穩(wěn)性；
A.新建船舶完工時，應進行傾斜試驗。
B.改裝或修理使空船狀態(tài)變化較大的船舶，在完工時應進行傾斜試驗。
C.傾斜試驗的目的在于確定空船排水量和重心位置。
D.傾斜試驗由驗船師主場。
A.若傾斜試驗數(shù)據(jù)與原穩(wěn)性計算書計算數(shù)據(jù)的相對誤差過大時，應重新進行完工穩(wěn)性計算。
B.船上應備有由設計部門根據(jù)完工穩(wěn)性計算書編制的“船舶穩(wěn)性總結表”。
C.“船舶穩(wěn)性總結表”僅包括按規(guī)定須核算的基本裝載情況。
D.穩(wěn)性計算中的設計參數(shù)為相應參數(shù)的中間數(shù)時，實取數(shù)值用內(nèi)插法求得。
A.A級
B.B級
C.C級
D.J1級
最新試題
一艘358總噸的貨船僅配備3只2kg的干粉式手提滅火器都放在駕駛室，機艙發(fā)生火災，由于沒能及時將火災消除在萌芽狀態(tài)導致火災蔓延將機艙和尾樓燒毀?；馂牡脑蚴鞘裁?？
某船檢機構驗船師對一艘客渡船（第五類客船）進行年度檢驗時，發(fā)現(xiàn)該船左舷側(cè)碰撞凹陷并導致肋骨折斷，同時發(fā)現(xiàn)該船救生圈、救生衣均有缺失，于是驗船師提出要求船東對船舶進行修改、補齊救生設備，并經(jīng)復驗后再簽發(fā)證書。請問該驗船師的做法是否正確？為什么？
某內(nèi)河單甲板貨船，船長55m，船員人數(shù)5人，駕駛室設在艏部，船員室設艉部，建造完工日期2009年6月6日，存在夜航。2011年5月30日驗船師對其進行年度檢驗時發(fā)現(xiàn)：救生衣5件，懸掛于每個船員室衣柜處；救生圈2只，帶救生浮索，放置于駕駛室內(nèi)。驗船師對此提出了整改要求，以下（）措施可使其滿足規(guī)范要求。
驗船師對一艘航行于內(nèi)河A級航區(qū)的客渡船實施中間檢驗，發(fā)現(xiàn)船東為了防止救生衣丟失，將所有的救生衣集中放在一個鐵箱內(nèi)，并上鎖。驗船師叫船東打開鐵箱，核查救生衣數(shù)量符合《船舶檢驗證書薄》記載，所有救生衣質(zhì)量完好無損，于是驗船師認為該船救生衣檢查是合格的，便簽發(fā)證書。請問，驗船師的檢驗結論是否正確？為什么？
某內(nèi)河甲板貨船，船長30m，安放龍骨日期2009年7月6日，防撞艙壁（距首垂線2.5m）及機艙前壁為水密艙壁。在防撞艙壁與機艙前壁之間設有一道橫艙壁，該艙壁及機艙前壁均開設了人孔。對人孔的開設，以下判斷正確的是（）
某船舶設計公司2010年8月向船檢機構送審了一套800噸級干貨船設計圖紙。該船兩柱間長49.90m，滿載水線長52.20m，取兩柱間長為船長。審圖驗船師以設計圖紙中未進行總縱強度校核計算為由，要求設計單位補送有關計算資料。審圖驗船師的要求合理嗎？為什么？
一航行于長江干線及黃浦江的一干貨內(nèi)河船舶，總噸位為150。于2011年7月15日進行了年度檢驗，現(xiàn)場驗船師提出要求船東配備AIS，請問是否合理？請說明理由。
某內(nèi)河干貨船，船長65m，安放龍骨日期2008年9月11日，建造完工日期為2009年3月20日。2011年3月10日進行年度檢驗時，驗船師發(fā)現(xiàn)該船廚房（位于主甲板上方）所使用液化石油氣瓶（共6只）存放于廚房下方的隔離空艙內(nèi)，并從廚房下方開口與燃氣灶連接。驗船師對此提出了整改要求，你認為以下判斷正確的是（）
一艘35米長干貨船，為2008年6月建造，航行B級航區(qū)，驗船師在建造檢驗時發(fā)現(xiàn)該船主操舵裝置設一臺電動液壓泵為舵機裝置動力設備，在做操舵裝置效用試驗時，將舵從一舷35°轉(zhuǎn)至另一舷30°時為28秒，試幾次結果均一樣。請問以上描述中，有哪些地方不滿足法規(guī)要求？為什么？
某驗船師對一艘船長35m、單機功率150kW的自航貨船的檢驗合格后，簽發(fā)了格式ZSB-2的相關證書，該船在內(nèi)河運輸兩個航次后，了解到某沿海港口需要船舶運砂，就直接到該港口參加運輸，請問在此案例中，出現(xiàn)了什么問題？為什么？