A、關(guān)閉狀態(tài)
B、常開狀態(tài)
C、斷電狀態(tài)
D、通電狀態(tài)
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A、故障屏蔽門修復(fù)后，應(yīng)利用下一列車進(jìn)行一次開關(guān)門試驗(yàn)
B、對不能關(guān)閉的滑動(dòng)門，必須設(shè)置相關(guān)安全防護(hù)
C、當(dāng)運(yùn)營中屏蔽門發(fā)生故障時(shí)，車站要及時(shí)做好清客工作
D、需要人工手動(dòng)打開單個(gè)或多個(gè)屏蔽門時(shí)，先將門旁路和關(guān)閉電源
A、尾部駛出頭端墻
B、尾部駛出尾端墻
C、頭部進(jìn)入?yún)^(qū)間
D、尾部離開軌道電路S棒
A、進(jìn)站時(shí)
B、接近停車標(biāo)
C、到站停妥后
D、頭部進(jìn)入尾端墻
A、門關(guān)閉
B、門開啟
C、on
D、open
A、有故障
B、無故障
C、無法判斷有否故障
D、有玻璃破碎
最新試題
車流調(diào)整工作的重點(diǎn)是（）
影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要有（）
重載貨運(yùn)專線運(yùn)輸能力大，列車牽引質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一般都達(dá)（）
調(diào)車作業(yè)安全目的不同，可分為（）
在客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中，德國采取的是（）
機(jī)車交路按乘務(wù)組工作時(shí)間可分為（）
向中間站送車和由中間站取車的貨物列車最主要的形式是摘掛列車，除此之外還有（）
編制到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，主要考慮的因素有（）
技術(shù)站辦理的有調(diào)中轉(zhuǎn)車可以編組在（）
客運(yùn)專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的模式有（）