對(duì)下列示功圖理解正確的是（）。
Ⅰ．p-V轉(zhuǎn)角示功圖已失去示功圖的原形，不能作為計(jì)算功率的依據(jù)；
Ⅱ．p-V示功圖已失去示功圖的原形，不能作為計(jì)算功率的依據(jù)；
Ⅲ．p-V示功圖既能定性也能定量地顯示出氣缸內(nèi)工作過(guò)程的實(shí)際情況。
A.僅僅Ⅰ對(duì)
B.僅僅Ⅱ?qū)?br />
C.Ⅱ和Ⅲ正確
D.Ⅰ和Ⅲ正確
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A.500
B.600
C.1000
D.1500
測(cè)取柴油機(jī)各種不同的示功圖，其目的在于（）。
Ⅰ．確定柴油機(jī)有效功率，計(jì)算柴油機(jī)各缸功率，判斷其均勻性；
Ⅱ．確定柴油機(jī)最大爆發(fā)壓力和壓縮壓力；
Ⅲ．評(píng)估柴油機(jī)氣缸內(nèi)工作過(guò)程的完善程度；
Ⅳ．確定柴油機(jī)指示功率，并判斷柴油機(jī)各缸功率的均勻性。
A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ
C.Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ
D.Ⅰ～Ⅳ
A.0.5/2.5/±1%
B.1.0/2.5/±1%
C.1.5/2.0/±0.5%
D.2.0/2.5/±1%
引起燃燒滯燃期變長(zhǎng)的主要原因是（）。
Ⅰ．燃油十六烷值偏低；
Ⅱ．供油提前角過(guò)大；
Ⅲ．壓縮比過(guò)高；
Ⅳ．壓縮終點(diǎn)壓力、溫度偏低；
Ⅴ．轉(zhuǎn)速升高；
Ⅵ．霧化質(zhì)量好。
A.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ
B.Ⅰ+Ⅲ+Ⅵ
C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ
D.Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ
A.膨脹線要比正常示功圖高
B.示功圖頭部尖瘦
C.最高爆發(fā)壓力高于正常值
D.B和C
最新試題
對(duì)共軌柴油機(jī)的管理更要注重（）的管理，特別是在（）方面。
Sulzer RT-flex柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)是由電子控制單元來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)（）的控制。
MAN B&WM E系列智能柴油機(jī)通過(guò)電磁閥控制（）控制燃油噴射。
在值班時(shí)發(fā)生機(jī)損事故，當(dāng)值人員應(yīng)立即向（）報(bào)告。
智能柴油機(jī)由于電子控制系統(tǒng)輸出的能量有限，不足以推動(dòng)燃油控制等閥件，必須借助于液壓系統(tǒng)來(lái)加以控制，該系統(tǒng)稱（），正常工作時(shí)輸出（）伺服油。
船舶發(fā)生機(jī)損事故后，（）輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)填寫(xiě)事故報(bào)告。
船舶機(jī)損事故的直接經(jīng)濟(jì)損失不包括（）。
船用智能柴油機(jī)電控共軌系統(tǒng)能夠精確地控制（），從而達(dá)到控制燃燒過(guò)程。
按事故發(fā)生時(shí)的處理原則，下列（）項(xiàng)不正確。
在填寫(xiě)事故報(bào)告時(shí)應(yīng)將（）等內(nèi)容扼要地記入輪機(jī)日志或航海日志。Ⅰ．機(jī)損事故概況；Ⅱ．施救時(shí)現(xiàn)場(chǎng)人員活動(dòng)情況；Ⅲ．采取的應(yīng)急措施；Ⅳ．發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)及當(dāng)時(shí)的參數(shù)。