A.設(shè)置右轉(zhuǎn)彎候車區(qū)
B.兩次綠燈法
C.停車線退后法
D.設(shè)置自行車橫道
E.設(shè)置自行車左轉(zhuǎn)彎專用車道
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A.符合城市道路系統(tǒng)對道路的規(guī)劃要求
B.滿足交通暢通和安全的要求
C.滿足各種工程管線布置的要求
D.充分考慮道路綠化的布置
E.對現(xiàn)有道路改建應(yīng)采用工程措施的辦法
A.0.75～1.0
B.1.0
C.2.0
D.2.6
E.3.0
A.預(yù)測全日、高峰小時的各車站站間OD
B.預(yù)測全日和早、晚高峰小時的各車站上下行的乘降客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)
C.對跨越不同區(qū)域的線路，應(yīng)進行各區(qū)域的內(nèi)外OD客流預(yù)測，并對客流特征進行分析
D.預(yù)測全日和高峰時段的各換乘車站（含支線接軌站）的換乘客流量及占車站總客流量的比重進行預(yù)測
A.擬建線路起、終點不應(yīng)設(shè)在市區(qū)內(nèi)大客流斷面位置，也不宜設(shè)在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1／4的位置
B.軌道交通全封閉式線路應(yīng)采用立體交叉方式
C.對穿越城市中心的超短型線路，應(yīng)分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征；分析在線網(wǎng)中車站和換乘點分布；分析列車在各區(qū)間的滿載率，合理確定線路起訖點、站間距和旅行速度目標
D.每條線路長度不宜大于35km
A.高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉
B.兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當(dāng)?shù)匦芜m宜修建立體交叉，技術(shù)經(jīng)濟比較確為合理時，可設(shè)置立體交叉
C.路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉
D.進入主干路與主干路交叉口的現(xiàn)有交通量超過4000～6000pcu／h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調(diào)整交通組織均難收效時，可設(shè)置立體交叉，并妥善解決設(shè)置立體交叉后對鄰近平面交叉口的影響
A.自然條件與地理位置
B.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)
C.經(jīng)濟聯(lián)系的方向與規(guī)模
D.樞紐所在城市的發(fā)展條件
E.城市新舊區(qū)之間的關(guān)系
A.前進停車
B.前進發(fā)車
C.后退停車
D.后退發(fā)車
A.平行于城市等高線
B.線形平順
C.道路及兩側(cè)街坊的排水良好
D.形成兩側(cè)優(yōu)美的天際輪廓線
A.橫過交叉口一個路口的步行人流量大于2500人次／h，且同時進入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1000輛／h
B.行人橫過城市快速路
C.通行環(huán)形交叉口的步行人流總量達18000人次／h，且同時進入環(huán)形交叉的當(dāng)量汽車交通量達到2000輛／h
D.鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次，或道口關(guān)閉的時間超過15min
A.無交通管制
B.渠化交通
C.交通指揮
D.立體交叉
最新試題
機動車的停車設(shè)施出入口不得設(shè)在（）。
在立體交叉設(shè)計方面，對于互通式立交的車道布置來說，其在快速路上不應(yīng)設(shè)置自行車道，常速路布置自行車道時，自行車道寬每側(cè)（）m。
確定機動車車行道寬度應(yīng)注意的問題論述，下列（）條為妥。
立體交叉多用于（）。
立體交叉的設(shè)置條件如下（）。
在城市道路縱斷面設(shè)計方面，對于道路縱坡的確定來說，城市道路非機動車的最大縱坡，按自行車的行駛能力控制在（）以下為宜。
在立體交叉設(shè)計方面，其立體交叉設(shè)置的主要目的是（）。
在城市道路縱斷面設(shè)計方面，對于豎曲線來說，其為了保持平面和縱斷面的線形平順，一般取凸形豎曲線的半徑為平曲線半徑的（）。應(yīng)避免將小半徑的豎曲線設(shè)在長的直線段上。
機動車平行停車方式的特點是（）。
城市道路橫斷面的選擇與組合主要取決于道路的性質(zhì)、等級和功能要求，同時還要綜合考慮環(huán)境和工程設(shè)施等方面的要求，其中對其基本原則描述正確的是（）。