A.預(yù)測全日、高峰小時的各車站站間OD
B.預(yù)測全日和早、晚高峰小時的各車站上下行的乘降客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)
C.對跨越不同區(qū)域的線路，應(yīng)進行各區(qū)域的內(nèi)外OD客流預(yù)測，并對客流特征進行分析
D.預(yù)測全日和高峰時段的各換乘車站（含支線接軌站）的換乘客流量及占車站總客流量的比重進行預(yù)測
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A.擬建線路起、終點不應(yīng)設(shè)在市區(qū)內(nèi)大客流斷面位置，也不宜設(shè)在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1／4的位置
B.軌道交通全封閉式線路應(yīng)采用立體交叉方式
C.對穿越城市中心的超短型線路，應(yīng)分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征；分析在線網(wǎng)中車站和換乘點分布；分析列車在各區(qū)間的滿載率，合理確定線路起訖點、站間距和旅行速度目標(biāo)
D.每條線路長度不宜大于35km
A.高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉
B.兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當(dāng)?shù)匦芜m宜修建立體交叉，技術(shù)經(jīng)濟比較確為合理時，可設(shè)置立體交叉
C.路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉
D.進入主干路與主干路交叉口的現(xiàn)有交通量超過4000～6000pcu／h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調(diào)整交通組織均難收效時，可設(shè)置立體交叉，并妥善解決設(shè)置立體交叉后對鄰近平面交叉口的影響
A.自然條件與地理位置
B.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)
C.經(jīng)濟聯(lián)系的方向與規(guī)模
D.樞紐所在城市的發(fā)展條件
E.城市新舊區(qū)之間的關(guān)系
A.前進停車
B.前進發(fā)車
C.后退停車
D.后退發(fā)車
A.平行于城市等高線
B.線形平順
C.道路及兩側(cè)街坊的排水良好
D.形成兩側(cè)優(yōu)美的天際輪廓線
A.橫過交叉口一個路口的步行人流量大于2500人次／h，且同時進入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1000輛／h
B.行人橫過城市快速路
C.通行環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次／h，且同時進入環(huán)形交叉的當(dāng)量汽車交通量達(dá)到2000輛／h
D.鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次，或道口關(guān)閉的時間超過15min
A.無交通管制
B.渠化交通
C.交通指揮
D.立體交叉
A.交通量很大的交叉口
B.城市中心區(qū)
C.快速路與鐵路相交的交叉口
D.城市出入口區(qū)
A.內(nèi)側(cè)增加寬度
B.外側(cè)減少超高
C.內(nèi)側(cè)減少寬度
D.外側(cè)增加超高
A.同一條道路機動車道寬度應(yīng)等寬，以免造成混亂
B.道路兩個方向的車道數(shù)一般不宜超過4～6條，車道多會引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作的緊張
C.道路兩個方向的車道數(shù)越多，道路的通行能力越大。
D.技術(shù)規(guī)范規(guī)定兩塊板道路的單向機動車道數(shù)不得少于2條，四塊板道路的單向機動車車道數(shù)至少為2條
最新試題
交通樞紐形成的主要制約或影響因素包括以下各項的（）。
在城市道路縱斷面設(shè)計方面，對于道路縱坡的確定來說，城市道路機動車道的最大縱坡決定于道路的設(shè)計車速。其推薦值與限制值可查閱規(guī)范。而對于平原城市，機動車道路的最大縱坡宜控制在（）以下。
確定機動車車行道寬度應(yīng)注意的問題論述，下列（）條為妥。
城市軌道交通建設(shè)每條線路長度應(yīng)該滿足以下（）要求。
在立體交叉設(shè)計方面，對互通式交叉的間距來說，一般有快速路網(wǎng)的城市，市區(qū)互通式立交中心間距等于主干路間距，約為（）km左右，郊區(qū)可適當(dāng)加大。
在立體交叉設(shè)計方面，對于互通式立交的設(shè)計車速來說，其立交直行車道的設(shè)計車速應(yīng)采用主線設(shè)計車速，非定向匝道的設(shè)計車速取主線設(shè)計車速的（）。
機動車平行停車方式的特點是（）。
機動車停車設(shè)施出入口一般宜設(shè)置在（）。
道路縱斷面設(shè)計要求包括（）。
常用的機動車坡道式停車庫包括（）。