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A、集群化
B、信息化
C、系統(tǒng)協(xié)同化
D、一體化
A、市場營銷環(huán)境分析
B、選擇目標(biāo)市場
C、確定營銷戰(zhàn)略
D、制定營銷策略
E、管理營銷活動(dòng)
A、獨(dú)立型港口物流企業(yè)
B、地主型港口物流企業(yè)
C、合作型港口物流企業(yè)
D、合資型港口物流企業(yè)
A.應(yīng)用門戶平臺(tái)
B.業(yè)務(wù)邏輯平臺(tái)
C.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)平臺(tái)
D.系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)軟硬件平臺(tái)
最新試題
外貿(mào)吞吐量指的是我國與其他國家及地區(qū)之間貿(mào)易往來運(yùn)進(jìn)運(yùn)出港口并經(jīng)裝卸的貨(箱)數(shù)量,但不包括在我國港口中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)口貿(mào)易貨(箱)數(shù)量。
貿(mào)易保護(hù)主義并不會(huì)使國際貿(mào)易增速放緩,也不會(huì)影響遠(yuǎn)洋運(yùn)輸受到的影響。
我國的海岸線較長、島嶼眾多、江河豐富、內(nèi)湖流域面積大,但我國發(fā)展水運(yùn)和建設(shè)港口的條件卻不是十分優(yōu)越。
為了轉(zhuǎn)移貨物在運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)損失,貨主、貨運(yùn)代理需要辦理貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)和國際貨運(yùn)代理責(zé)任險(xiǎn)。
對于一艘班輪來說,始發(fā)港和目的地港占船舶載重量的比重較大,并且沿途各港的裝卸量與船型大小關(guān)系還十分密切。
對于中轉(zhuǎn)集裝箱進(jìn)場的業(yè)務(wù),集裝箱碼頭檢查口的業(yè)務(wù)人員應(yīng)該審核集裝箱卡車司機(jī)遞交的中轉(zhuǎn)箱進(jìn)場憑證以及集裝箱裝箱單。
退關(guān)箱是指由于代理人的原因造成不能正常裝船出運(yùn)而滯留在碼頭的集裝箱。
對航行國際航線的船舶實(shí)行強(qiáng)制理貨。
“對于重點(diǎn)航線、重點(diǎn)船舶、重點(diǎn)艙口、重要物資(如危險(xiǎn)品)、成套設(shè)備等,要編制合理的裝卸工藝方案,并組織實(shí)施,確保完成?!边@是港口生產(chǎn)調(diào)度工作的職責(zé)和要求之一。
水陸兩種運(yùn)輸方式銜接的節(jié)點(diǎn)不是唯一的。