A、到達時刻:以列車到達站臺頭端墻為準。
B、出發(fā)時刻:以列車由車站(包括車廠規(guī)定發(fā)車地點)前進啟動(不再停下)時為準。
C、出發(fā)時刻:以列車尾部離開頭端墻位置時為準。
D、到達時刻:以列車頭部到達站臺尾端墻時為準。
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A、凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計為正點列車數(shù)。
B、臨時加開列車按正點統(tǒng)計。
C、由于客流變化而抽調(diào)部分列車或加開列車,行車調(diào)度員采取措施對部分列車調(diào)點時,該部分列車按晚點統(tǒng)計。
D、當列車延誤發(fā)生在本列次終點站時且符合列車晚點范圍時,稱為晚點。
A、20~30s
B、30~50s
C、50~60s
D、60~80s
A、每個運營周期(一般為每天)的起止時間
B、各次列車占用區(qū)間的順序
C、客車清洗作業(yè)計劃
D、列車在一個車站到達和出發(fā)(或通過)的時刻
A、列車進路
B、接車進路
C、發(fā)車進路
D、通過進路
A、線路
B、經(jīng)路
C、區(qū)間
D、進路
最新試題
編制到發(fā)線運用計劃時,主要考慮的因素有()
整個車流調(diào)整工作的基礎是()
屬于綜合分號列車運行圖優(yōu)點的是()
按工作性質(zhì)分,鐵路網(wǎng)上的絕大多數(shù)樞紐屬于()
目前運用范圍最廣,經(jīng)濟效益也最顯著的重載列車的組織形式是()
有調(diào)中轉車的一般作業(yè)過程包括()
在增加列車重量的措施中,采用多機牽引的形式有()
根據(jù)列車在區(qū)段內(nèi)車站上發(fā)生交會情況的不同,可以將單線鐵路列車運行圖分為()
編制動車組周轉計劃要考慮的條件有()
在客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)模式中,法國采取的是()