A.有效壓縮比
B.幾何壓縮比
C.實(shí)際壓縮比
D.行程失效系數(shù)
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A.名義壓縮比
B.幾何壓縮比
C.有效壓縮比
D.行程失效系數(shù)
A.εe=1+Vs/Vc
B.εe=[Vc+(1-ψs)Vs]/Vc
C.εe=1+(1+ψs)Vs/Vc
D.εe=1-(1-ψs)Vs/Vc
A.進(jìn)氣密度
B.壓縮比
C.進(jìn)氣量
D.缸徑大小
A.氣缸容積大小
B.工作行程的長(zhǎng)短
C.空氣被活塞壓縮的程度
D.柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)形式
A.e=Vc/Va
B.e=Va/Vc
C.e=(Vs+Vc)/Vc
D.e=1+Vs/Vc
最新試題
為了提高船用柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性,在增壓系統(tǒng)上普遍采用()。
()不屬于內(nèi)燃機(jī)理論循環(huán)的加熱循環(huán)。
通過測(cè)量柴油機(jī)的最高爆發(fā)壓力能分析()。
柴油機(jī)實(shí)際工作循環(huán)的膨脹過程基本是()。
在當(dāng)代柴油機(jī)中,平均指示壓力pi最高的是()
柴油機(jī)氣缸內(nèi)燃燒的最高溫度一般在()
目前船用柴油機(jī)的平均有效壓力pe最大的是()
現(xiàn)代船用柴油機(jī)提高經(jīng)濟(jì)性的主要措施有()。
柴油機(jī)的實(shí)際循環(huán)與理論循環(huán)相比,實(shí)際循環(huán)熱效率較低是由于存在()所引起的。①工質(zhì)不同差異;②氣缸壁的傳熱損失;③燃燒損失;④換氣損失;⑤機(jī)械損失;⑥漏氣損失。
為了減輕曲軸的重量,現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項(xiàng)重要成就是()。